中国高速铁路计划的销售对象日法德万芳

中国高速铁路计划的销售对象——日、法、德

连接北京、上海的中国高速铁路计划可能将在日本和欧洲之间以竞标的方式展开竞争。日本新干线与德国磁悬浮方式的竞争因为磁悬浮的经济性以及可靠性差而告终，另一方面与新干线一样属于轮轨结构的法国的TGV、德国的ICE高速铁路方式很快浮出水面，鉴于中国国内对引进日本技术的强烈批判意识，欧洲势力加强了反攻。 下面将代表3国的高速列车系统进行比较： 速度与安全性 新干线、TGV、ICE为争得世界第一一直在开展速度竞争，日本新干线得试验最高速度为443.0km/h，法国TGV515.3km/h，德国ICE为406.9km/h，但运营速度可以整齐划一，均在300km/h 左右。 早在1964年日本新干线就以世界最高速210km/h开始运营，当时的试验最高速度为319km/h，法国TGV到1981年达到380km/h的试验世界记录。 速度很大程度上决定于线路，与日本不同中国很多地方均为直线区间，日法德哪个国家更适合中国还是个问号。 在安全性方面新干线比较占优势，实现高速安全管理系统以来，因为撞车以及脱轨而引起的乘客的死亡事故为零，而ICE在98年6月、TGV在2001年19月均发生过脱轨事故。ICE在200km/h运行时发生了脱轨，车辆严重受损，造成100人死亡的惨重事故。 运输量大 新干线运输密度为ICE的５～８倍。与16辆编组的新干线相比，TGV为10辆编组，ICE为8辆。TGV、ICE的发车间隔为10分钟，而新干线仅为约5分钟（10月份将缩短为4分钟）。平均晚点0.3分钟，晚点率世界第一也是新干线的强项。 北京－上海之间大城市很多，日本国土交通省认为“旅客运输需求量大，而且上海周边的站间距离短，趋向于使用新干线”。 成本与舒适性 新干线属于电动车组方式，比以机车为主流的欧洲方式能效高，新干线的乘客的每人消费电力为TGV的40～50%、ICE的50～90%。新干线因多采用电力制动，使用机械制动非常少，所以养护费用低。 将目光移向车内的话，欧洲是以享受铁路旅行为主题，不论是TGV还是ICE车内装饰典雅高贵，从2层席位或观光席位眺望风景效果极佳。服务可以与飞机相媲美，一等席位除了可以看录象外，还设有电脑用插座。另加餐车以及有偿坐席送餐服务，这一点与没有餐车的新干线完全不同。 在技术上新干线处于优势，但另一方面反日情绪对日本不利，对于眼前出现战前南满铁路记忆的一代人来说，日本新干线飞驰在中国大陆的事情有抗拒心理，如果采用新干线方式，有可能刺激反日情绪，从而遭受民众批评，“加上政治决策对日本不利（国交省干部语）” 另外，也有人认为中国政府从将来的国产话考虑，有可能“为取各国技术的长处在车辆、钢轨等方面分别与日法德签定和约”（外交总结）。查阅：已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图（更新中）查阅：2012年全国各省市城市轨道交通项目概览（更新中）查阅：城市轨道交通中标企业

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